Eduard Bomhoff

Schiphol

Het business-model van Schiphol is een gigantisch winstgevend parkeerterrein en een winstgevend kantorenpark in een lawaaierige omgeving. Om de vraag naar parkeerplaatsen en kantoorruimte te verhogen, probeert Schiphol extra lawaai aan te trekken. Daarom zijn de landingsgelden eigenlijk te laag, want dat helpt de vliegtuigmaatschappijen in hun prijsstelling. Zo concurreert Schiphol succesvol met Duesseldorf en Brussel en dat leidt weer tot extra vraag naar parkeerplaatsen en dure kantoorruimte die de kurk zijn waar de onderneming op drijft.

Met een hardnekkigheid een betere zaak waardig pleiten Minister Zalm en Schiphol-chef Lafontaine voor de privatisering van deze business. Dat is een dwaas plan – om verschillende redenen. In het bolwerk van de vrije markt, de Verenigde Staten, zijn de twintig grootste luchthavens zonder uitzondering eigendom van de lokale overheid. Als omwonenden te veel hinder hebben van geluidsoverlast, kunnen ze via het democratische proces hun afgevaardigden laten weten dat het vliegveld ‘s nachts dicht moet. Omgekeerd, wanneer het lokale bedrijfsleven veel banen kan scheppen door DHL of Federal Express te verleiden om van het vliegveld een “hub” te maken, kan de lokale politiek daar ook over beslissen. Een vliegveld ligt midden in de samenleving en de lastige afweging tussen geluidsoverlast, veiligheid en economische uitstraling kan maar het beste ook door die samenleving worden gemaakt.

Daarom is de economie van, bij voorbeeld, een tolweg heel anders dan die van een vliegveld. Een snelweg is altijd 24 uur per dag open, en de maximumsnelheid is een politieke keuze. Met die twee gegevens is het beheer van een snelweg verder een zaak van goed onderhoud, en dat doet de private sector beter dan de overheid. In Frankrijk zijn de toiletten van de tolwegen schoner dan de wc’s langs de Route nationale. Zolang de politiek maar greep houdt op de hoogte van de tol, kan een snelweg heel goed worden aangelegd en beheerd door een consortium vanuit de private sector.

De Betuwelijn was voor wat betreft de afweging tussen publiek en privaat weer wél vergelijkbaar met Schiphol. De VVD van Zalm was tot 1995 tegen de Betuwelijn omdat de liberalen het een slecht teken vonden dat de private sector niet wilde participeren in de aanleg. Maar stel U voor dat vrome burgers uit de hele Betuwe naar het Binnenhof trekken om te eisen dat er geen treinen rijden op Zondag. De Kamer kan nooit een betrouwbare belofte geven aan private eigenaars dat de treinen zeven dagen per week 24 uur mogen rijden, want zondagsrust en het voorkomen van geluidsoverlast zijn belangrijk voor aanwonende kiezers. Private partijen zien die risico’s natuurlijk ook hangen en treden dus niet in een projekt waarvan de winstgevendheid zó afhangt van onzekere toekomstige politieke beslissingen. Dat de private sector geen interesse had in het eigendom van de Betuwelijn zei niets over de vraag of de Betuwelijn voor Nederland als geheel een zinvol projekt is.

Cerfontaine probeerde ook het argument dat een privaat Schiphol meer kan ondernemen in andere landen. Maar als de Schiphol managers een rol willen spelen bij het managen van luchthavens in andere landen – waarom moet dan daarvoor het eigendom van hun thuishaven veranderen? De grote beslissingen over openingstijden, geluidsoverlast, havengelden en de hoogte van het parkeergeld horen niet in handen te komen van private eigenaars. Al helemaal niet in Nederland, waar Schiphol als enige grote luchthaven ook nog misbruik kan maken van een monopoliepositie. Laat de private sector zich beperken tot concessies voor het casino op Schiphol, de catering en andere commerciele activiteiten binnen een politiek bepaalde omgeving.

Laat Schiphol een landelijke luchthaven zijn met democratische inspraak in het bestuur. Als minister Zalm politiek kapitaal wil inzetten voor marktwerking en privatisering, laat hij dan zijn moed verzamelen voor private experimenten met ziekenhuizen, woningcorporaties en universiteiten.